Intelligente busprioriteit door slimme software voor wegkant-legacysystemen
In Nederland hebben we al heel lang prioriteitssystemen voor het openbaar vervoer. Al in de jaren zeventig konden bussen verkeerslichten automatisch beïnvloeden. Vandaag de dag hebben veel gemeenten systemen zoals KAR (Korte Afstand Radio) en iVRI’s om prioriteit te geven aan trams en bussen. Kunnen we deze bestaande wegkantsystemen benutten voor verdere innovaties? In Scandinavië werkt Technolution aan innovatieve systemen die ov-prioriteit op een andere manier implementeren – zonder grote investeringen in infrastructuur langs de weg. Twee praktijkcases, in Noorwegen en Zweden, vormen een goede illustratie van deze aanpak:
1. Oslo – Busprioriteit opnieuw uitgevonden
Oslo startte in 2015 met een ambitieus project om de binnenstad in vier jaar autovrij te maken. Parkeerplaatsen werden omgevormd tot fietspaden, parkjes en andere openbare ruimte. Tegelijkertijd investeerde de Noorse hoofdstad fors in het ov. Hierbij koos Oslo voor een nieuw, gecentraliseerd busprioriteitssysteem om de bereikbaarheid voor forenzen te verbeteren. Het nieuwe systeem vervangt het bestaande KAR-systeem. De centralisatie maakt het mogelijk om prioriteiten op netwerkniveau af te wegen, in plaats van elk verkeerslicht afzonderlijk te laten beslissen. Het systeem bedient de stad en de omliggende regio. In dit gebied liggen ongeveer 500 kruispunten met verkeerslichten; er rijden elke dag tot 800 bussen gelijktijdig. Een belangrijk uitgangspunt was om zoveel mogelijk gebruik te maken van twee ingrediënten die al beschikbaar waren:
– actuele buslocaties per seconde op basis van gps, zoals die al werden gebruikt voor actuele reizigersinformatie, en
– aansturing van alle verkeerslichten voor prioriteitsaanvragen via het open RSMP-protocol.
In Nederland stelt NDOV actuele ov-data beschikbaar; in Oslo is dit het bedrijf Ruter. Ruter combineert locatiegegevens met de dienstregeling om de afwijking ten opzichte van die dienstregeling te bepalen. Hierdoor is elke seconde bekend waar een bus rijdt, wat de afwijking van de dienstregeling is, wat de bezetting van de bus is en om welk type bus het gaat.
Virtuele detectielussen
De onderstaande afbeelding laat zien hoe de verschillende systemen met elkaar samenhangen. De bussen op de weg delen elke seconde hun locatie en hun bezetting met Ruter. Zij vergelijken deze informatie met de actuele dienstregeling om te bepalen hoeveel elke bus voor of achter loopt op de dienstregeling. De datastroom van Ruter gaat naar Technolutions BusPrioriteitenSysteem (BPS). In het BPS heeft de stad voor elk kruispunt en elke richting virtuele detectielussen gedefinieerd – deze bestaan uitsluitend in software maar hebben wel een geografische locatie. Er zijn lussen voor vooraanmelding (pre), nabij het verkeerslicht (near), bij de bushalte (at bus stop) en afmelding bij het kruispunt (cancel). Ook is vastgelegd welke prioriteitsaanvraag bij welke virtuele lus hoort. Het BPS volgt alle bussen over de kaart. Zodra een bus een virtuele lus ‘raakt’, neemt het systeem een beslissing over het aanvragen van prioriteit bij het nabijgelegen verkeerslicht. Deze keuze hangt af van de bezetting, de afwijking van de dienstregeling en de samenhang met aanvragen van andere bussen. Bij een positieve uitkomst verstuurt het systeem via RSMP een prioriteitsaanvraag naar het verkeerslicht.
Nieuwe netwerkbrede aanpak met bestaande hardware
De vernieuwing van het prioriteitensysteem in Oslo zit vooral in de gecentraliseerde aanpak voor het gehele verkeersnetwerk. Maar ook vernieuwend is het feit dat het systeem volledig werkt op bestaande hardware in de bussen en verkeerslichten. Het BPS-systeem koppelt beschikbare systemen op een slimme manier om prioriteiten aan te vragen.
De ervaringen met het BPS laten zien dat Oslo nu meer controle heeft over de busprioriteiten. De stad kan die zelf eenvoudig aanpassen om snel in te spelen op tijdelijke veranderingen, zoals wegwerkzaamheden of evenementen.
2. Zweden – Prioriteit voor ov én nooddiensten
Voor het NordicWay3-project in Zweden bouwde Technolution verder op het BPS-systeem van Oslo. In dit project werd onderzocht of bestaande technologie in voertuigen (bussen, brandweer en ambulances) en slimme verkeerslichten kon worden gecombineerd met gestandaardiseerde C-ITS-berichten, om zo een centraal BPS-systeem in te richten. Dit bleek inderdaad mogelijk.
De technische opzet van NordicWay3 bestond uit vijf elementen:
- de gestandaardiseerde C-ITS Interchange Node die de uitwisseling van C-ITS-berichten tussen alle partijen verzorgt, inclusief prioriteitsverzoeken (SRM-berichten);
- Trafiklab, dat real-time posities levert voor alle bussen in Zweden (in dit specifieke geval voor de regio van Stockholm en Uppsala);
- de SRM-generator van Technolution, die op basis van de buslocaties van bussen en virtuele lussen prioriteitsverzoeken (SRM) genereert richting de Interchange Node;
- Evam, dat op basis van de realtimelocaties van nooddiensten SRM-berichten aanmaakt richting de Interchange Node;
- het BPS-systeem van Technolution dat de SRM-berichten ontvangt en besluit welk prioriteitsverzoek naar de RSMP-verkeerslichten wordt gestuurd.
Elegante oplossing
In deze elegante oplossing fungeert het BPS-systeem als een ‘vertaler’ van C-ITS-berichten. Het BPS geeft de prioriteitsverzoeken door aan de verkeerslichten. Deze hoeven dus niet C-ITS-compliant te zijn. Dat betekent dat ook oudere verkeerslichten in Stockholm en Uppsala kunnen worden opgenomen in het C-ITS-ecosysteem. Het resultaat is een schaalbare oplossing waarin ook partijen als Evam (nooddiensten) prioriteitsverzoeken kunnen indienen. Het BPS-systeem is hierbij een prioritybroker die de aanvragen op netwerkniveau afweegt.
Van Scandinavië naar Nederland
De twee Scandinavische projecten laten zien hoe de integratie van slimme softwareoplossingen met bestaande legacysystemen leidt tot vooruitgang in het denken over prioriteitssystemen. Voor Oslo is het voordeel een modern, gecentraliseerd systeem dat samenwerkt met de 500 bestaande verkeerslichten. Dit maakte de realisatie eenvoudiger en leverde een aanzienlijke kostenbesparing op. Het Zweedse NordicWay3 laat zien dat ook C-ITS-standaarden goed kunnen integreren met legacysystemen. Hierdoor kan bestaande, oudere infrastructuur succesvol worden benut voor verkeerslichtprioritering, niet alleen voor het ov maar ook voor nooddiensten en andere partijen op de weg.
Als we naar Nederland kijken, kunnen we deze aanpak vertalen naar pragmatische oplossingen met realtimedata vanuit het NDOV en integratie met IVERA-verkeerslichten. Deze kunnen dienen als waardevolle, kostenbesparende aanvulling of vervanging van KAR-systemen, naast de verdere uitrol van iVRI-oplossingen.
