De stad als zenuwstelsel: terug naar de menselijke maat
We waren op werkbezoek in Waco, Texas. Na een rondrit door dit West-Amerikaanse stadje stelden we aan de oevers van de Brazos River, met het geruis van Interstate 35 op de achtergrond, een fundamentele vraag: “Wat is het doel van een verkeerscentrale in de eenentwintigste eeuw?”
Het traditionele antwoord kennen we: grip op de stad. Het is het beeld van de verkeerscentrale als een afgesloten controlekamer vol schermen, van waaruit objectbedienaren en wegverkeersleiders de stad besturen alsof het een machine is. Als er wegwerkzaamheden zijn, melden ze dat aan serviceproviders, die op hun beurt de navigatiesystemen van weggebruikers updaten, zodat die hun route kunnen aanpassen. Als er een file is, stellen ze de wegkantsystemen bij. In geval van een ongeluk creëren ze een veilige situatie op de weg en sturen ze een takelwagen. Buitengewoon nuttig, maar ook vooral reactief.
In Waco volgt onze ontwerpdiscussie met de Metropolitan Planning Organization (MPO) een andere koers. Een koers waarvan we de eerste fase in downtown Waco ook daadwerkelijk implementeren. Het uitgangspunt is dat de stad geen machine is, maar een levend organisme: een web of urban complexity. Om dat organisme te laten bloeien, bouwen wij geen afgesloten ruimte, maar een zenuwstelsel.
Weg met interaction costs
Waarom doen we dit? Niet omdat we de doorstroming van verkeer willen optimaliseren, maar omdat we van economische vitaliteit houden – waarbij het een het ander overigens niet uitsluit.
Zoals we hoorden in Waco: “Kijk naar onze straten. Elke minuut dat een vrachtwagen stilstaat, lekt er geld weg. Maar belangrijker: elke minuut die een student van Baylor University staat te wachten voor een onveilig kruispunt, kan zij niet deelnemen aan het leven in onze binnenstad.” Waco’s MPO noemt dit interaction costs. Deze interactiekosten zijn de frictie van de stad. Ons doel is simpel: deze frictie minimaliseren.
Dat doen we in de eerste fase met een nieuwe aanpak van de kruispunten in de stad. We zien een kruispuntregeling niet langer als een cyclische verdeler van kruispuntcapaciteit over conflicterende rij- en beweegrichtingen, maar als een digitaal rits-systeem. Met onze FlowCubes (privacy-veilige sensoren op basis van Vision AI) monitoren we continu al het verkeer uit alle richtingen. We zien hoeveel voetgangers, fietsers, personenauto’s, vrachtauto’s, ov-bussen en schoolbussen eraan komen, of al staan te wachten voor de stopstreep. Vanuit dat brede overzichtsbeeld (per modaliteit, richting, volume en wachttijd) verdelen we de groentijden en minimaliseren we de roodtijden. Als het systeem ziet dat een bepaalde verdeling conflictsituaties (near misses) veroorzaakt, wordt zij aangepast.
Op deze manier maken we wandelen langs de winkels en horeca in het centrum aantrekkelijker en slechten we de barrière tussen de universiteit (Gown) en de stad (Town). Zo zorgen we dat de economische motor van de campus verbinding kan maken met de lokale bedrijvigheid. We optimaliseren niet voor snelheid, we optimaliseren voor verbinding.
Humane verkeerstechnologie – systemen in dienst van de mens
Vaak wordt ‘Smart City’-technologie gelijkgesteld met surveillance. Onze visie is het tegenovergestelde. Wij noemen het humane verkeerstechnologie. Op dit moment moet een voetganger of fietser zich aanpassen aan de techniek: ‘Druk op de knop en wacht’. In ons nieuwe systeem past de techniek zich aan de mens aan.
Denk bijvoorbeeld aan ‘Linda’, een 74-jarige inwoonster van Waco die minder snel loopt. In onze verkeersregeling zien de met Vision AI uitgeruste FlowCube-sensoren haar aankomen. Het systeem herkent haar lagere looptempo en past automatisch de stoplichtcyclus aan. Het licht blijft langer groen om Linda veilig de overkant te laten halen.
Een centraal begrip in het Amerikaanse mobiliteitsbeleid is equity – rechtvaardigheid. Dat is geen holle politieke frase. Equity speelt een rol bij verkeersveiligheid, maar ook bij reistijden, economische factoren en milieuaspecten. Een goed voorbeeld is Vision Zero, het streven (ook van Waco) naar nul verkeersdoden in 2050. Technologie fungeert als een onzichtbare ‘helpende hand’ die waakt over de doelstellingen op het gebied van equity. Niet door meer boetes uit te delen, maar door een infrastructuur te bouwen die menselijke fouten opvangt en corrigeert.
De mens weer centraal
In Waco bouwen we aan een stad die meekijkt en meedenkt. Aan een verkeerscentrale die niet centraal vanuit een kantoor of een afgesloten ruimte functioneert, maar die decentraal beslissingen neemt op straatniveau, altijd in dienst van de mensen. Een gevoelig, wijdverbreid zenuwstelsel dat adequaat en empathisch reageert op de impulsen van de bewoners van de stad.
Deze aanpak is vernieuwend, maar ook financieel noodzakelijk in een land met aan de ene kant eindeloze ruimte en aan de andere kant enorme stedelijke gebieden – urban sprawl. Waco kan zich simpelweg geen onbegrensde uitbreiding van wegen veroorloven, evenmin als veel andere steden in Amerika. Steden moeten slimmer omgaan met wat ze hebben.
Ook in Nederland kennen we succesvolle voorbeelden waarbij we het idee van de verkeerscentrale als controlekamer achter ons laten. U kent ze vast wel. Vergeet de stad als machine. Laten we samen bouwen aan steden die functioneren als een intelligent web. Steden waarin de technologie onzichtbaar is, zodat de mens weer zichtbaar kan worden.
